Những cuộc “cách mạng” gắn liền với lịch sử xe đạp

Giới quý tộc Anh giải trí với chiếc xe đạp đầu tiên "Draisienne", tại Luân Đôn, năm 1819.

Châu Âu có 19 tuyến xe đạp EuroVelo xuyên 42 quốc gia, từ bán đảo Iberia đến Thổ Nhĩ Kỳ, từ Hy Lạp ngược lên cực bắc Na Uy (1). Pháp có đến 25.670 km dành cho xe đạp với 58 lộ trình, trong đó có 10 lộ trình EuroVelo, tính đến tháng 01/2022 (2). Xe đạp trở nên phổ thông hơn kể từ đại dịch Covid-19 và cuộc khủng hoảng năng lượng. Trải qua hơn một thế kỷ, xe đạp vẫn không ngừng biến động với nhiều cuộc “cách mạng” lịch sử.

Tiếng Pháp có hai từ để nói về xe đạp : “vélo” và “bicyclette”. Tuy nhiên, trên đài France Culture ngày 16/06/2020, kinh tế gia Frédéric Héran, tác giả cuốn Retour de la bicyclette (Xe đạp trở lại, NXB La Découverte), giải thích “hai từ này hoàn toàn tương đương nhau. “Bicyclette” có vẻ sang trọng hơn, thành thị hơn một chút, còn “vélo” mang tính thể thao hơn”.

Cuộc cách mạng công nghệ

Xe đạp xuất phát từ nhu cầu cấp bách sau một năm 1816 mất mùa vì thiên tai ở châu Âu và Bắc Mỹ, ngựa bị giết thịt làm thức ăn, nên cần nhanh chóng tìm gia một phương tiện di chuyển thay thế xe ngựa. Sau này, xe đạp là thành quả của cả một thế kỷ cải tiến không ngừng về tốc độ và kỹ thuật để thỏa mãn những nhu cầu mới, theo tóm tắt của kinh tế gia Frédéric Héran :

“Bối cảnh thời đại Khai sáng rất thuận lợi về mặt ý tưởng, với mong muốn thúc đẩy các phương tiện di chuyển để tăng vận tốc, vốn là một phát minh của thế kỷ XVIII. Trước tiên, cuộc cách mạng công nghiệp nở rộ vào lúc đó. Tiếp theo, từ nhiều thập niên qua, người ta tìm cách làm nhẹ bớt các phương tiện đi lại. Một cỗ xe ngựa nặng 3 tấn, thường cần đến 2 hoặc 4 con ngựa để kéo. Chính trong bối cảnh đó, ý tưởng giữ thăng bằng trên hai bánh xe chuyển động được cho là đáng tin cậy”.


La "Draisienne", thủy tổ của xe đạp, được người Pháp đặt tên cho chiếc "laufmaschine" của nhà phát minh người Đức - nam tước Karl Von Drais năm 1817. Bản sao được triển lãm tại Bảo tàng Munich (Deutsches Museum de Munich). © Flickr / Thomas Bersy

“Velocipede”, thủy tổ của xe đạp ngày nay, được nam tước người Đức Karl Drais chính thức giới thiệu ngày 12/07/1817. “Veloce” - nhanh, “pède” - chân ý muốn nói “để con người đi nhanh hơn”. Được cấp bằng sáng chế ở Pháp năm 1818 với tên gọi “draisienne”, chiếc xe nhanh hơn cả xe ngựa, nối hai thành phố cách nhau 14 km trong một tiếng, đã thu hút hàng nghìn người hiếu kỳ ở vườn hoa Luxembourg, Paris. Thế nhưng, dù dai sức đến đâu, đẩy xe suốt 25 km cũng khiến người sử dụng kiệt sức, đau chân.

Phải hơn 20 năm sau mới xuất hiện phát minh mang tính cách mạng : Bàn đạp được người thợ rèn Kirkpatrick MacMillan ở Scotland lắp ở bánh trước, vào năm 1839 nhưng chỉ là kiểu đẩy đi đẩy lại, rất nhanh mệt, khác kiểu đạp tròn hiện nay. Lại phải chờ thêm hơn 20 năm nữa, bàn đạp mới được lắp chính giữa bánh xe trước và đạp tròn, nhờ cải tiến năm 1861 của hai cha con người Pháp, Pierre và Ernest Michaux, khi sửa chiếc “draisienne” bị hỏng. Phát minh này giúp nhà Michaux phất lên như diều gặp gió. Khoảng 400 xe đạp “Michaudine” được xuất xưởng năm 1865. Đến năm 1867, sau thành công ở Triển lãm Hoàn cầu Paris, nhà sản xuất ngập trong đơn đặt hàng, thuê đến 500 công nhân để sản xuất khoảng 200 xe mỗi ngày.

Xe đạp trở thành vật phức tạp nhất được chế tạo thời bấy giờ cùng với máy khâu và động cơ hơi nước. Kinh tế gia Frédéric Héran cho biết nhiều nước châu Âu lao vào cuộc đua cải tiến xe đạp : “Anh, Đức và Pháp là những nước lớn duy nhất có khả năng công nghiệp và có đủ kĩ sư để đảm nhiệm dần cải tiến xe đạp. Cả ba nước cạnh tranh điên cuồng trong khoảng 30 năm để phát triển xe đạp hiện đại với hàng trăm bằng sáng chế được đăng ký”.

Phương tiện giải trí của giới nhà giầu ưa tốc độ

Giới nhờ giàu mê tốc độ đã tổ chức nhiều cuộc đua xe ngay từ năm 1868. Và cũng vì những tay đua mê tốc độ mà xe “grand bi” ra đời năm 1870, rất thịnh hành trong các cuộc đua tại Anh, thậm chí là đua với ngựa. Tuy nhiên, xe không có tương lai do quá nguy hiểm. Đường kính bánh trước có thể lên đến 1,5 mét vì bánh càng lớn, tốc độ càng nhanh nhờ mỗi vòng đạp. Để trèo lên được yên xe và giữ thăng bằng, người lái phải uyển chuyển như diễn viên xiếc. Cũng trong giai đoạn này, xe đạp bắt đầu có lốp đặc bằng cao su. Năm 1877, kĩ sư người Anh James Starley phát minh ra gióng xe bằng ống thép, bền hơn.

Hai năm sau, Henry John Lawson là người đầu tiên lắp bộ xích vào xe, kết nối chuyển động của bàn đạp với bánh sau vào năm 1879 và bắt đầu có hình thù giống xe ngày nay dù bánh trước vẫn lớn hơn. Xe đạp không ngừng được cải tiến để gọn nhẹ, thoải mái và nhanh hơn. Năm 1884, nhà phát minh người Anh John Kemp Starley (cháu của James Starley) thu nhỏ kích thước bánh trước bằng bánh sau để xe vững hơn và lắp hệ thống bàn đạp, xích nối bánh sau. Người lái xe ngồi ở phía sau, gần như không thể ngã về phía trước, cho nên xe của ông được gọi là “Rover Safety” (xe đạp an toàn).

Từ lúc này, xe đạp hiện đại ra đời, hai bánh có kích thước như nhau, dùng xích, bánh xe lắp lốp hơi có thể tháo ra được. Săm hơi cũng là một phát minh lớn giúp cho xe đạp thoải mái hơn rất nhiều, nhất là vào lúc đường xá còn xấu, lát đá, đầy ổ gà và rãnh do vết xe. Ngoài ra phải nhắc đến một phát minh mang tính cách mạng khác là bộ điều chỉnh tốc độ. Trên đài France Culture, sử gia Philippe Tétart, giảng viên trường Đại học Maine, chuyên về lịch sử thể thao, giải thích :

“Thay đổi vận tốc là một phát minh có từ lâu, ngay từ năm 1860. Nhưng vì nhiều lý do khác nhau về mặt kỹ thuật công nghiệp và do các định chế thể thao từ chối, bộ chuyển tốc độ chỉ được phát triển trong những năm 1920-1930. Lý do chính là do lịch sử xã hội của xe đạp gắn liền với lịch sử của những cuộc đua xe, người ta không muốn các tay đua lợi dụng hệ thống nào đó để đạp xe bớt khó nhọc hơn. Cho đến những năm 1920, mọi tay đua nghiệp dư hay chuyên nghiệp, hoặc chỉ là người đạp xe đi dạo, khi đến chân một đoạn dốc, vẫn phải dừng lại, đổi bánh xe sau để leo dốc thoải mái hơn”.

Từ xe công vụ đến tự do của phụ nữ

Tại Pháp, ngay từ năm 1900, xe đạp trở thành phương tiện di chuyển của cảnh sát. Họ được gọi là “Hirondelle” (chim én) vì đi xe có thương hiệu cùng tên do công ty Manufrance sản xuất tại Saint-Etienne và áo choàng của họ bay trong gió giống cánh én.

Tại kinh đô Ánh sáng, phụ nữ không thử ngay những mẫu xe đầu tiên, giới khoa học thì cho rằng xe đạp quá nguy hiểm cho phái đẹp. Không lâu sau, xe đạp được coi là phụ kiện thời trang của giới quý tộc, là dấu hiệu của thanh lịch, thể hiện đẳng cấp ở chốn thượng lưu. Phải chờ đến cuối thế kỷ XIX, xe đạp mới trở thành phương tiện phổ biến cho phụ nữ sau cuộc đấu tranh bền bỉ xóa bỏ định kiến về hình ảnh người phụ nữ đạp xe. Năm 1895, nhà đấu tranh vì nữ quyền người Mỹ Susan B. Anthony phát biểu : “Xe đạp đã làm nhiều hơn thế cho sự giải phóng của người phụ nữ, hơn bất kỳ điều gì trên thế giới”. (3)

Dần dần, xe đạp trở thành phương tiện di chuyển bình dân do giá bán giảm 10 lần trong những năm 1895-1935. Theo sử gia Philippe Tétart, sự phát triển và phổ biến của xe đạp gắn liền với lịch sử xã hội, với cuộc sống của người công nhân :

“Năm 1890, chỉ có khoảng 50.000 xe đạp ở Pháp, nhưng đến cuối thế kỷ XIX thì đã vượt ngưỡng 1 triệu xe và có gần 3,5 triệu xe vào khoảng năm 1914. Ai là người mua xe đạp ? Phần lớn là giới công nhân và người dân sống ở nông thôn, khác hẳn với đối tượng khách hàng ban đầu là giới tinh hoa. Có thể thấy sự trùng khớp thực sự, không phải về mặt thời gian, giữa thực trạng tầng lớp công nhân - bắt đầu trở thành một phần quan trọng trong giới làm công ăn lương ở Pháp - với việc sở hữu một chiếc xe đạp giúp thuận tiện đi làm. Một ví dụ điển hình là vào năm 1936, thay vì ưu tiên yêu cầu được nghỉ phép có lương, nhân viên của công ty Renault lại đòi xây nhà gửi xe đạp có mái che để tránh mưa”.


Xe đạp Grand bi
Niềm đam mê tốc độ tiếp tục được thể hiện qua những cuộc đua xe đạp, giờ được chính nhà sản xuất Peugeot tổ chức để khẳng định tính ưu việt của nhà sản xuất. Sử gia Philippe Tétart giải thích :

“Ngay những năm 1880, Peugeot đã bắt đầu sản xuất ở ngoại ô Montbéliard, ban đầu là vài chục, sau đó là vài trăm, rồi vài nghìn bộ khung và xe đạp. Nhà sản xuất xe hơi đầu tư đến mức tự lập ra những đường đua riêng, tổ chức các cuộc tranh tài cho phép đông đảo người xem có cảm giác như tham gia vào cuộc đua. Dĩ nhiên Peugeot được lợi khi trở thành một trong những thương hiệu lớn nhất trong thời kỳ giữa hai Thế Chiến, đặc biệt là nhờ vào chiến lược huy động đông đảo người đến các cuộc tranh tài, điều mà không phải thương hiệu nào cũng làm được vào đầu thế kỷ”.

Cuộc đua bắt đầu vượt ngoài khuôn khổ của nhà sản xuất khi Tour de France - Cuộc đua xe đạp vòng quanh nước Pháp - ra đời. Sự kiện thể thao nhanh chóng trở thành địa điểm vận động chính trị mà tướng Charles de Gaulle là người đầu tiên áp dụng. Sử gia Philippe Tétart giải thích :

“Hoan nghênh Tour de France, phải tiếp xúc được với đám đông, gặp gỡ các tay đua, bắt tay những người đến xem. Về điểm này, tướng De Gaulle là người đầu tiên dùng cách làm rõ ràng này. Xe đạp trở thành công cụ truyền thông chính trị. Trong thời kỳ giữa hai cuộc Thế Chiến, các chính trị gia thường hướng đến bóng đá, môn thể thao hàng đầu để họ bày tỏ gắn bó với hy vọng thu được ủng hộ”.

Cũng vì hướng đến tốc độ mà xe đạp dần bị loại khỏi cuộc đua, thay vào đó, kể từ năm 1945, là ô tô, nhanh hơn, tiện nghi hơn, đẳng cấp hơn. Xe đạp tiếp tục biến động theo dòng lịch sử, theo kinh tế gia Frédéric Héran trên đài Europe 1 :

“Trong những năm 1950-1960, người ta thấy việc sử dụng xe đạp sụt giảm nghiêm trọng ở nhiều nước châu Âu, kể cả ở Hà Lan, giảm 3 lần ở Hà Lan, 6 lần ở Pháp. Rồi đến cuộc khủng hoảng năng lượng năm 1994, người ta thấy xu hướng đi xe đạp dần dần trở lại, bắt đầu từ Hà Lan, Đức, tiếp theo là Đan Mạch, rồi đến Pháp vào khoảng những năm 1990 và đặc biệt là từ những năm 2000”.

Hàng loạt cuộc đình công tại Pháp, tiếp theo là ba năm đại dịch Covid-19 và cuộc khủng hoảng năm lượng, xe đạp trở lại đông đảo ở các thành phố lớn. Trong năm 2021, người dân Pháp mua khoảng 2,7 triệu xe đạp mới, nhiều hơn cả mua ô tô. Ông Virgile Caillet, đại biểu của tổ chức Union Sport & Cycle, cho rằng “Pháp đang khám phá lại thực tế xe đạp là phương tiện di chuyển hàng ngày và là một công cụ thực sự cho xã hội”.

RFI-Thu Hằng